E’ disdicevole prassi delle Compagnie aeree la continua e, spesso, impunita, sovraprenotazione dei voli aerei.
Può sembrare incredibile, ma davvero le Compagnie aeree, soprattutto quelle che si potrebbero banalmente classificare di “seconda fascia”, sovraprenotano i propri voli.
Cosa significa quest’espressione?
Significa, letteralmente che molti vettori aerei accettano prenotazioni per un numero superiore ai posti fisicamente disponibili nell’aeromobile.
Questo avviene, con preferenza, in quei periodi dell’anno in cui maggiore è la richiesta di “voli” da parte degli ignari utenti.
Il disagio che il passeggero è costretto a subire passivamente è di tutta evidenza e, i malcapitati non possono fare altro che attendere di essere imbarcati su un volo successivo.
Il perché di questa “tecnica” poco ortodossa e, poco professionale, è da ricercarsi nell’esigenza del vettore aereo di fornire una risposta sempre positiva agli utenti che intendano usufruire del servizio di trasporto aereo e, d’altro canto mira ad evitare o, comunque, a diminuire sensibilmente il rischio, per la Compagnia aerea, di effettuare voli con uno scarso numero di passeggeri.
In effetti, le Compagnie aeree tendono a porre a disposizione per le prenotazioni, un numero di posti superiori alla reale disponibilità fisica dell’aeromobile, nella speranza che, laddove vi sia qualsivoglia disdetta (rectius: mancata riconferma) delle prenotazioni effettuate, i posti resisi disponibili non rimarranno vuoti.
D’altra parte è prassi che, soprattutto alle agenzie turistiche, il vettore aereo permetta di non riconfermare il volo “bloccato”, anche pochi giorni prima del viaggio.
La sovraprenotazione, definita anche overbooking, mira proprio ad evitare che mancate riconferme dell’ultima ora, consentano l’effettuazione di viaggi aerei con posti disponibili, con un’evidente perdita di utile da parte del vettore.
Il meccanismo si rivela pressoché infallibile se, effettivamente, il numero di passeggeri che si presenta al check in, il giorno dell’imbarco non sia, nei fatti, superiori alla disponibilità dei posti dell’aviogetto.
In questo caso, è evidente che quella che comunemente viene definita tecnica dell’overbooking, a sottolineare come trattasi di una vera a propria modalità di vendita, provochi ad alcuni viaggiatori un danno economicamente valutabile, non consentendo loro di ottenere, dal vettore, la prestazione promessa, con le modalità e le tempistiche di esecuzione all’uopo pattuite ex contractu.
Purtroppo, per decenni le Compagnie aeree hanno continuato ad utilizzare indiscriminatamente questa tecnica di vendita, per lo più sconosciuta alle grandi masse e, spesso si è cercato di occultare l’overbooking, invocando altri pretesti a giustificazione della mancata esecuzione della prestazione promessa in contratto.
Il passeggero rimasto a terra, a causa della aggressiva politica di vendita del servizio, adottata dalla Compagnia aerea di riferimento, si vedeva, tutt’al più risarcire la notte “perduta” con il mero rimborso delle spese di pernottamento e degli eventuali pasti.
Altrettanto frequentemente le condizioni generali dei contratti standard di trasporto aereo sono puntuali e categorici nell’escludere ogni responsabilità del vettore nel caso di ritardo nella partenza, deducendo che, in ogni caso, gli orari indicati, non sono affatto vincolanti.
L’utente, spesso, oltre che subire il colpevole inadempimento delle Compagnie aeree, si vedeva preclusa ogni possibilità risarcitoria proprio dalla “gabbia contrattuale” costruita ad arte per esonerare da qualsivoglia responsabilità il vettore di turno.
Nel lontano 1991, tuttavia, la spiacevole prassi dell’overboooking è stata fatta oggetto di approfonditi studi da parte della Unione Europea, allora Comunità Economica Europea, la quale, nell’ottica di approntare, in ogni settore, una tutela concreta del contraente debole di fronte alle “imposizioni” contrattuali del contraente forte, ha emanato un Regolamento comunitario, il numero 295, che stigmatizza la tecnica della sovraprenotazione e garantisce all’utente una tutela risarcitoria perlomeno accettabile.
Il Regolamento CEE n. 295 del 1991, direttamente applicabile negli Stati membri dell’Unione europea e vincolante anche per le compagnie aeree non comunitarie che espletano servizio negli Stati membri UE, ha istituito un sistema particolare di compensazione per i passeggeri cui venga negato l’imbarco su un volo di linea in precedenza prenotato.
Siffatta precisazione è di importanza formidabile.
Infatti, le statuizioni contenute nel Regolamento ut supra indicato, trovano applicazione non solo nei confronti dei voli predisposti da ********* aeree comunitarie, a prescindere dalla loro destinazione finale, ma anche nei riguardi delle Compagnie che, pur non avendo “bandiera comunitaria”, espletino servizio negli Stati Membri.
Il significato di tale ultima espressione è stato oggetto di un lungo dibattito.
Infatti, l’opinione di chi voleva optare per una lettura in chiave restrittiva di tale espressione, riconoscendo l’applicabilità della normativa in parola nei confronti delle Compagnie aeree extracomunitarie limitatamente ai voli in partenza da uno Stato UE e diretti in altro Stato membro, si è scontrata con la diversa e, forse, più corretta interpretazione del Regolamento, nel senso di ritenere che lo stesso debba considerarsi applicabile anche nei confronti di quelle Compagnie Aeree extracomunitarie che espletino servizio da, o per, Stati Membri dell’UE.
Tale interpretazione, a parere dello scrivente, appare più aderente alla volontà del legislatore europeo che, con l’emanazione del Regolamento in parola, ha inteso fornire una tutela, il più ampia possibile, al viaggiatore che si trovi a usufruire del servizio aereo da o per i Paesi dell’Unione Europea.
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In ogni caso, le condizioni per l’applicazione del sistema di compensazione creato ad hoc dalla Unione Europea sono le seguenti:
viaggiare su un volo di linea da o per un Paese membro dell’Unione europea;
L’esclusione dei voli c.d. “charter” dall’ambito di applicazione del Regolamento sopra citato, trova causa nella diversa natura di siffatto tipo di trasporto, nell’espletamento del quale, come il passeggero ben sa, l’orario dell’effettuazione del servizio di trasporto può modificarsi.
Essere in possesso di un biglietto valido sul quale sia indicata una prenotazione confermata per il volo interessato (generalmente si tratta dell’indicazione “OK” nello spazio appositamente previsto);
Essersi presentati al banco di accettazione per tale volo prima dell’ora limite di accettazione fissata dalla compagnia aerea.
Il regolamento UE prevede inoltre che, al ricorrere delle summenzionate condizioni, il passeggero che si veda rifiutato, sine causa, l’imbarco sul volo prenotato abbia diritto ad usufruire del seguente sistema compensatorio:
potrà, a sua scelta, ottenere il rimborso senza penali del prezzo del biglietto per la parte del viaggio non effettuata, oppure un volo alternativo quanto prima possibile fino alla destinazione finale, o un volo alternativo ad una data successiva che gli convenga.
Indipendentemente dalla scelta effettuata dal passeggero lo stesso ha diritto al pagamento immediato da parte del vettore aereo di una compensazione pecuniaria minima pari a 300 Euro (il Regolamento reca testualmente la dicitura ECU) per i voli oltre i 3.500 Km., considerata la destinazione finale indicata nel biglietto. Tale indennità forfettaria può essere ridotta del 50% qualora il passeggero abbia scelto un volo alternativo sino alla destinazione finale la cui ora d’arrivo non ecceda quella programmata per il volo inizialmente riservato, di 4 ore per collegamenti oltre i 3.500 Km.
avrà inoltre diritto a rifocillarsi adeguatamente a spese del vettore aereo, oltre alla sistemazione in hotel a carico del medesimo nel caso in cui il passeggero si trovi bloccato per una o più notti.
Pertanto, il passeggero “vittima” del famigerato overbooking, potrà ottenere dalla Compagnia aerea inadempiente, oltre al rimborso delle spese dei pasti e della/e eventuale/i notte/i in albergo, un rimborso forfetario, calcolato in Euro, che varia in considerazione dei parametri 1) della distanza chilometrica di percorrenza e 2) del tempo intercorrente tra la partenza del volo cui non è stato consentito, come da contratto, l’accesso e il successivo in cui, il passeggero lasciato a terra, verrà effettivamente re-imbarcato.
A mio parere, tuttavia, il rimborso forfetario previsto dal Regolamento comunitario citato, non può essere considerato esaustivo laddove il viaggiatore riesca a provare di aver subito, comunque, un danno ulteriore rispetto a quello forfetariamente risarcitogli.
Mi riferisco, in particolare, alla giornata di vacanza eventualmente non usufruita proprio a causa del ritardo nell’esecuzione del trasporto aereo, cagionato dall’overboooking, oppure, nel caso si trattasse di viaggio con destinazione Italia, presumibilmente, pertanto, di rientro, sarebbe opportuno, a mio avviso, calcolare nella somma da risarcire al viaggiatore la perdita subita sotto il profilo del mancato rientro al lavoro.
In questi casi la prova sembra facilmente fornibile presentando il contratto di soggiorno nel luogo di destinazione, nel primo caso, o il prospetto degli emolumenti annui percepiti da cui evincere facilmente il valore venale da assegnare ad una (o più) giornate di lavoro perdute a causa del ritardato rientro dovuto a responsabilità del vettore.
Ben più complesso, anche perché in materia è in atto un complicato scontro giurisprudenziale, sarebbe dimostrare di aver subito, causa la mancata esecuzione della prestazione di trasporto nei tempi previsti, il danno da c.d. vacanza rovinata, da qualificarsi quale vero e proprio danno morale.
Considerate le polemiche che involgono l’astratta possibilità giuridica in punto alla risarcibilità di codesta tipologia di danno, il quale, tra l’altro andrebbe a mio avviso, inquadrato in maniera più precisa, non parendomi azzeccata la sua classificazione all’interno dell’alveo del danno morale, sarebbe quasi impossibile dimostrare la sussistenza di siffatta voce di danno, laddove la prestazione fosse comunque espletata in un tempo “ragionevole”, rispetto a quanto contrattualmente previsto.
E’ assai difficile, infatti, che la Compagnia aerea che sovraprenotando un volo abbia “lasciato a terra” dei passeggeri che avrebbero avuto diritto, per contratto, all’imbarco, ritardi di molti giorni la partenza degli stessi, tentando, nei limiti del possibile di “dirottare” le “vittime dell’overbooking” sui primi aeromobili disponibili, in modo da contenere il disagio loro arrecato.
Riterrei che, in ogni caso in cui la ritardata partenza non ecceda le ventiquattro ore, il c.d. danno morale da vacanza rovinata, sia da considerarsi risarcito con la corresponsione, ad opera del vettore responsabile, della somma forfetaria di cui al Regolamento n. 295.
A conclusione di quanto sopra, lo scrivente intende richiamare l’attenzione dei lettori sul fatto che il Regolamento UE n. 295, si pone anche in una posizione differente rispetto alla tutela tributata al viaggiatore-turista dal D.Lgs. 111 del 1995, le cui statuizioni sono mutuate dagli insegnamenti e dalle Direttive comunitarie.
Presupposto fondamentale per l’applicazione del D.Lgs. 111/95 è costituito dal fatto che il viaggiatore – turista, abbia acquistato, attraverso l’intermediazione di un’Agenzia all’uopo incaricata, quello che viene definito “pacchetto turistico”, che non comprende solo il volo, ma anche altri servizi c.d. accessori al mero trasporto aereo.
Pertanto l’ambito applicativo del D.Lgs. 111/95 risulta limitato a fattispecie assai più circoscritte ed in stretta correlazione con un viaggio di caratterizzazione essenzialmente turistica, mentre il Regolamento n. 295/91, pur riferendosi ad una casistica d’inadempimento contrattuale ben individuata, vale a dire la c.d. sovraprenotazione dei posti di disponibili in aeromobile, trova applicazione in tutti i casi in cui si verifichi siffatta tipologia d’inadempimento, prescindendo dalla specifica finalità del contratto di trasporto aereo e/o dalla sua eventuale combinazione con altri ed ulteriori prestazioni di servizi.
Mentre, da un lato il D.Lgs. 111/95 si riferisce, più che altro, a inadempimenti contrattuali che coinvolgo prevalentemente, se non esclusivamente, l’utente-turista, il Regolamento 295/91, offre la propria copertura normativa a qualsivoglia soggetto si trovi ad essere vittima di questo “brutale” sistema di vendita.
A conclusione del panegirico che, bontà vostra, Vi ho propinato, vorrei allegare al presente scritto la sentenza n. 283/99 emessa dal Giudice di Pace di Ancona, competente per valore, in tema di overbooking.
Il Giudice, ritenendo sussistente la fattispecie ed applicando il Regolamento 295/91 ha accordato agli attori la tutela ivi stabilita, ordinando alla Compagnia aerea esecutrice del trasporto, il risarcimento forfetario dei danni, così come previsto dal predetto Regolamento UE.
REPUBBLICA ITALIANA
IN NOME DEL POPOLO ITALIANO
IL GIUDICE DI PACE DI ANCONA
In persona del ***** ha pronunciato la seguente
SENTENZA
Nella causa civile iscritta AL N. 356 ******************** 1999, promossa
DA
******, e da *****, entrambi residenti in Ancona, e qui rappresentati e difesi dall’Avv. ***** e presso di lui domiciliati in Ancona, via ****, come da mandato in calce all’atto di citazione.
CONTRO
1) Compagnia aerea *****, in persona del legale rappresentante, domiciliata in *****
OGGETTO
Risarcimento danni
CONCLUSIONI
Per gli attori: Condannare la convenuta al risarcimento danni causato agli odierni attori in complessive £. 1.790.387, salva ripartizione interna agli stessi creditori.
SVOLGIMENTO DEL PROCESSO
1) Con atto di citazione notificato il **/*/**** parte attrice esponeva quanto appresso.
Gli odierni attori, in data **/**/****, avrebbero dovuto imbarcarsi sul volo CU *** della Compagnia aerea ********* in partenza dall’Havana alle ore ****** per Roma.
Tuttavia il volo veniva inopinatamente cancellato, ed aveva luogo dopo oltre 20 ore. Essi hanno subito danni per aggravio di spese e perché costretti a riprendere il lavoro con un giorno di ritardo.
2) Il convenuto rimaneva contumace.
3) In corso di causa il Giudice di Pace interrogava i testi ammessi.
MOTIVI DELLA DECISIONE
4) IN RITO
Le parti attrici hanno offerto in comunicazione documenti redatti in lingua straniera, non accompagnati da traduzione giurata in lingua italiana. In difetto d’interprete ( art. 122 e 123 c.p.c.) essi non sono sufficienti elementi di prova.
Questo GdP assolve la vertenza secondo equità ai sensi dell’art. 113 c.p.c.
5) In fatto e in diritto.
Questo GdP ritiene provato che gli attori per ed improvvisa cancellazione del volo CU ***, della Compagnia aerea ***** sono stati costretti a soggiornare all’Havana (Cuba) un giorno in più del previsto sopportando spese aggiuntive.
La Compagnia aerea ****** è responsabile, per negato imbarco sul volo in partenza da Havana (Cuba) per Roma alle ore **,** del */**/****, come da obbligazioni assunte con biglietto di volo rilasciato il **/**/**** ai viaggiatori *********** e ***********, i quali perciò hanno diritto al ristoro dei danni.
In particolare questo GdP liquida equitativamente ed a forfait per ciascun passeggero: £. 284.000 al giorno per vitto e alloggio (danno emergente) più £. 580.000 per indennità compensativa ai sensi dell’art. 4 del Regolamento CEE n. 295/91 del 4/2/1991 in Gazzetta Ufficiale, serie speciale, n. 20 del 18/4/1998 – e così in totale £. 1.728.000.
Non v’è prova di altri danni sofferti.
Rigetta la domanda di liquidazione di danno per lucro cessante, in difetto di prova sull’affare in concreto andato perduto nel giorno di ritardo al lavoro.
P.Q.M.
Il Giudice di Pace di Ancona, definitivamente ed equitativamente pronunciando sulla causa civile come in epigrafe indicata, uditi i procuratori delle parti, contrariis reiectis, così decide:
1) dichiara la Compagnia aerea ******* responsabile verso gli attori, per non aver prestato loro il volo di ritorno da l’Havana a Roma nei tempi contrattuali previsti nel biglietto del **/**/****.
2) Accoglie la domanda attrice
3) Liquida i danni equitativamente per ciascun passeggero in £. 284.000 al giorno per vitto e alloggio, più £. 580.000 per indennizzo.
4) Condanna la Compagnia aerea ****** a versare ai Sig.ri ****** e *******, la somma di £. 1.728.000, salva loro ripartizione interna.
5) Condanna la soccombente agli oneri di lite che liquida in complessive £ _________ , oltre IVA, CAP e rimborso forfetario 10% per spese generali.
Ancona, lì ___/___/_______
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