Sulla natura omnicomprensiva del risarcimento del danno nel trasporto aereo causato dal ritardo del volo e nella riconsegna del bagaglio

Sommario:1.premesse introduttive ed inquadramento generale.2. Sulla compensazione pecuniaria prevista dal regolamento cee 261/2004. Condizioni e casi di esclusione. 3. Presunzione di responsabilità del vettore aereo per volo ritardato, cancellato, negato imbarco.eccezionalità dell’evento in grado di escluderla nel regolamento cee 261/2004. 4. Sul c.d. Danno supplementare. 5. Il danno da ritardo aereo deve essere sempre dimostrato salvo nell’ipotesi di compensazione pecuniaria di cui al regolamento cee, laddove applicabile. Prescrizione. Le decisioni del tribunale di civitavecchia 01.02.2019 nn. 117 e 118 e della cass. 20.02.2019 n. 4962. 6. In particolare, le sentenze 117 e 119 del 2019 del tribunale di civitavecchia. 7.responsabilità del vettore riguardo il bagaglio che gli viene consegnato dal passeggero. 8. Sulla competenza giurisdizionale

1. Premesse introduttive ed inquadramento generale

L’orologio è il padrone indiscusso delle nostre giornate, durante le quali si corre a causa di una sorta di “cronopatia”, cioè la paura del tempo che colpisce la stragrande maggioranza delle persone alle quali  le ventiquattro ore  risultano insufficienti per quanto si ha da fare.

Frenesia della vita quotidiana per un tempo che fugge inesorabilmente.

Sed fugit interea fugit irreparabile tempus, diceva il poeta virgilio nella famose georgiche.

Il tempo scandisce la nostra esistenza ed è intollerabile, quindi, che si possa arrivare tardi ad un appuntamento di qualsiasi genere, soprattutto quando ciò dipenda da cause indipendenti dalla propria volontà, scatenando una molteplicità di contenziosi nei confronti di coloro ai quali ci si affida per giungere rapidamente nel luogo di destinazione.

Spesso si usa il trasporto aereo per arrivare prima o perché si ha poco tempo da dedicare allo spostamento da un luogo ad un altro.

Ma la velocità dei mezzi di comunicazione, imposta dalla moderna civiltà, può causare disservizi soprattutto per l’aumento esponenziale degli utenti i quali, per ragioni di “tempo” si affidano alle compagnie aeree.

Proprio per porre rimedio ai disservizi, di cui si è appena detto – molto frequenti dato l’intenso traffico aereo – che generano comprensibili disagi e fastidi, nella maggior parte dei casi, è stato emanato il regolamento ce 261/2004 che ha avuto il merito di aver standardizzato il relativo ristoro, sotto forma di una compensazione pecuniaria/indennizzo dovuto al passeggero e misurato in rapporto allo spazio/tempo del volo aereo, ritenendo in re ipsa il pregiudizio sofferto dal passeggero stesso. Una misura minima (n.b.) questa che, non solo facilita il ristoro del nocumento subito dal consumatore per i disservizi del vettore aereo, in quanto  sono predeterminate le specifiche condizioni di operatività spazio/tempo, ma che è  anche di stimolo per la compagnie aeree al rispetto degli orari previsti e, quindi, di quell’elemento “tempo” che governa le nostre azioni ed in generale la nostra vita. Ciò a differenza della convenzione di montreal  del 1999 che detta regole uniformi per il trasporto aereo internazionale di persone, bagagli e merci senza però specificare, con riferimento al volo ritardato, cancellato od al negato imbarco, oggetto invero del presente contributo, le condizioni spazio/tempo suddette, che ne facilitano sicuramente l’ operatività

Ed, invero, ai sensi dell’art. 1 della convenzione di montreal, alla quale l’italia ha aderito con effetti dal 28/06/2004, la stessa trova applicazione “ad ogni trasporto internazionale di persone, bagagli o merci effettuati con aeromobile a titolo oneroso ed ai trasporti con aeromobile effettuati a titolo gratuito da una impresa di trasporto aereo”, laddove con l’espressione “trasporto aereo” deve intendersi ogni trasporto in cui, a seguito di accordo tra le parti, il luogo di partenza e quello di arrivo siano situati o sul territorio di due stati parti o sul territorio di un medesimo stato parte qualora sia previsto uno scalo su territorio di altro stato anche se tale stato non è uno stato parte.

Da segnalare gli artt. 22 e 29 di detta convenzione che limitano l’ammontare dei danni in caso di ritardo (genericamente indicato) e specificano che ogni azione per risarcimento per qualunque causa può essere esercitata alle condizioni e nei limiti previsti dalla convenzione stessa, i quali, con riguardo al quantum sono fissati in un importo non superiore a 4694 (così aggiornato con determinazione icao 22.5.09) diritti speciali di prelievo per passeggero, in relazione al trasporto di persone (art. 22, 1° co.):  cioè una unità di misura  convenzionale creata dal fondo monetario  il cui valore è convertito in moneta nazionale secondo il cambio al momento della liquidazione ( nel corrente mese di aprile 2019, 1 diritto speciale corrisponde a 1,24 euro per totali 5812,00= euro circa).

In pratica è detto nella convenzione di montreal che il semplice ritardo è idoneo astrattamente a fondare la responsabilità del vettore salvo la prova, in capo allo stesso, che egli ed i propri dipendenti ed incaricati hanno adottato tutte le misure necessarie e possibili, secondo la normale diligenza, per evitare il danno oppure che era loro impossibile adottare(art. 19).

Altre disposizioni regolano le ipotesi dello smarrimento (etc.) Del bagaglio che porta con sé il passeggero, di cui si parlerà più avanti.

Ciò posto, le questioni che maggiormente agitano gli operatori del diritto riguardano gli interrogativi se sia o meno risarcibile il solo danno patrimoniale o anche quello non patrimoniale (morale ed esistenziale),  ed ancora, se la compensazione pecuniaria prevista dal regolamento ce 261/2004 esaurisca o meno l’ipotesi del ristoro del danno in caso di inadempimento del vettore aereo, inoltre, se l’inciso contenuto nell’art. 12 regolamento ce 261/2004, secondo cui esso “lascia impregiudicati i diritti del passeggero ad un risarcimento supplementare” debba intendersi, o meno, nel senso della cumulabilità degli strumenti riparatori del danno previsti dal regolamento ce e dalla convenzione di montreal o dal diritto nazionale italiano, infine  se l’entità del ritardo aereo sia o meno idoneo a sostanziare il ristoro entro i limiti dei 4694 diritti speciali di prelievo cosi come previsto dall’art. 22 della convenzione di montreal.

A tali interrogativi cercheremo di dare specifica risposta, al lume della interpretazione fornita dalla giurisprudenza comunitaria e di quella italiana, di legittimità e di merito, intervenuta anche recentemente  con plurime decisioni. Non senza subito sottolineare come il regolamento ce 261/2004 abbia istituito una vera e propria “carta dei diritti del passeggero” attraverso una disciplina uniforme in ambito europeo – migliorativa per gli interessi dei passeggeri e volta ad assicurare indennizzi senza l’esperimento di azioni giudiziarie – affiancandosi, senza escluderla, alla convenzione di montreal del 1999, sottoscritta dalla comunità europea il 09/12/199 ed approvata con decisione del consiglio 05/04/2001, 2001/539/ce: e, ciò, come emerge dalla decisione della corte di giustizia ue, grande sezione del 10/01/2006 c-344/04 iata/department of transport, la quale ha opinato per la compatibilità delle due discipline, applicabili senza antinomie, come peraltro confermato dal regolamento ce 2027/1997 in tema di responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti.

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2.Sulla compensazione pecuniaria prevista dal regolamento cee 261/2004. Condizioni e casi di esclusione

Relativamente al disservizio imputabile al vettore aereo connesso al contratto di trasporto, stipulato individualmente dal passeggero attraverso l’acquisto del volo, va subito detto che  questi, ricorrendo le condizioni previste dall’art. 7 del regolamento cee 261/2004, ha diritto ad una compensazione pecuniaria, a parte dalle altre misure di protezione ivi stabilite (ad esempio pasti e bevande in relazione alla durata dell’attesa, sistemazione alberghiera ove necessaria, e così via, v.art. 8 e 9 regolamento citato) in caso di volo ritardato, cancellato ovvero nel caso di negato imbarco/overbooking. Tali ipotesi, infatti, sono tra di loro del tutto equiparate sulla base di una giurisprudenza comunitaria ormai pacifica, successiva alla famosa sentenza della corte di giustizia ue 19/11/2009 c-402/2007 e c-432/2007, c.d. Sturgeon (dal nome di uno dei ricorrenti) che ha espressamente riconosciuto il diritto a favore del passeggero ad essere indennizzato, sotto forma della compensazione pecuniaria de qua, variamente commisurata e volta a garantire allo stesso una maggiore tutela, tenuto conto delle esigenze in materia di protezione dei consumatori in generale (punto 1 dei considerando del regolamento 261/2004), e nella dichiarata funzione di ristorare i gravi disagi e fastidi derivanti dal negato imbarco, dalla cancellazione o dal prolungo ritardo (considerando punto 2).

Trattasi, come già accennato, di una compensazione che costituisce una misura minima per il ristoro dei disservizi del trasporto aereo, con la deterrente finalità di migliorarli e con funzione di incidere sui i disagi ed i fastidi che subiscono i passeggeri per il ritardo aereo. (v. Art. 12 considerando regolamento cee 261/2004).

Tale caratteristica connoterebbe la compensazione alla stregua di una indennità/indennizzo,  avvicinando, secondo parte della dottrina, l’inadempimento del vettore aereo, a seguito di volo ritardato, ad un fatto lecito dannoso; categoria, questa, che comprenderebbe tutti quegli atti che , pur determinando la lesione della sfera giuridica di uno o più soggetti, tuttavia ricevono una regolamentazione del tutto particolare e differente rispetto alla categoria che la legge prevede per la generalità degli atti illeciti ( v. Ad esempio, d.rubino, g.tucci, a.de cupis).

Più in particolare, si tratterebbe di quegli atti  o fatti che non producono un danno contra ius  o ingiusto  conseguente ad un comportamento posto in essere nell’ambito di un diritto (v. F.d. busnelli). Si pensi ad esempio all’art. 2045 c.c., sullo stato di necessità, a mente del quale “ chi ha compiuto il fatto dannoso in quanto costretto dalla necessità di salvare se od altri dal pericolo attuale di un danno grave alla persona ed il pericolo non è stato da lui volontariato causato, né era altrimenti evitabile, al danneggiato dovuta una indennità la cui misura è rimessa all’equo apprezzamento del giudice”. Ma anche alla ipotesi di cui all’art. 843 cc, secondo cui  il proprietario deve permettere l’accesso ed il passaggio nel suo fondo, sempre che ne venga riconosciuta la necessità, al fine di costruire o riparare un muro od altra opera propria  o comune, dietro il versamento di una indennità adeguata se l’accesso provoca un danno.

In tali e simili ipotesi, la risarcibilità del danno derivante da attività lecita andrebbe individuata nella esigenza di salvaguardia delle ragioni che, di volta in volta, l’ordinamento ritiene meritevoli di tutela, in funzione di un bilanciamento dei contrapposti interessi.

Nel caso della compensazione de qua, essa non sembra configurarsi come una misura che connota di liceità il comportamento, comunque, inadempiente del vettore aereo, per l’effetto del ritardo; comportamento che pur sempre si atteggia contra ius, e rimane tale anche con riguardo agli effetti sanzionatori, non potendosi costruire la figura dell’atto lecito dannoso legandola sempliciter a quella dell’indennizzo ( in dottrina, v. M. Franzoni). Essa piuttosto appare essere strutturata alla stregua di una posta risarcitoria, forfettariamente stabilita, che la avvicina ad un penale legale che presuppone, analogamente a quella convenzionale , un inadempimento imputabile alla compagnia aerea prescindendo dalla prova del danno ( v. Tribunale palermo 16.01. 2013 in de iure giuffrè 2013).

In pratica, secondo la giurisprudenza comunitaria (v. Corte di giustizia ue sez. Iv 19/11/2009 c-402/07 e c-432/07 sturgeon), i passeggeri di voli ritardati per tre o più ore, i quali sono assimilati ai passeggeri dei voli cancellati, ai fini  della applicazione della suddetta misura indennitaria, ha diritto ai seguenti importi : a) € 250,00 per tutte le tratte aeree, pari od inferiori a km 1.500; b) € 400,00 per tutte le tratte intercomunitarie superiori a km 1.500 e per tutte le altre tratte comprese tra i km. 1.500 e 3.500; c) € 600,00 per tutte le altre tratte aeree che non rientrano nei due precedenti casi. E, ciò, oltre al diritto alla assistenza (cibi, bevande, pernottamento in albergo etc. (v. Artt. 8 e 9 regolamento cee 261/04).

Sulla base di quanto stabilito dalla corte di giustizia ue 23/10/2012 – cause riunite c-581/10 e c-629/10 nelson, gli articoli 5 e 7 del regolamento cee 261/2004 devono essere interpretati nel senso che i passeggeri di voli ritardati hanno diritto ad una compensazione pecuniaria, in forza di tale regolamento quando, a causa di siffatti voli, subiscono una perdita di tempo pari o superiore a tre ore, vale a dire quando giungono a loro destinazione finale tre ore o più oltre l’orario di arrivo originariamente previsto dal vettore aereo, salvo il caso in cui quest’ultimo è in grado di dimostrare che il ritardo è dovuto a circostanze eccezionali che non si sarebbero potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso, ossia circostanze che sfuggono all’effettivo controllo. Sull’argomento vedasi anche corte di giustizia ue, grande sezione, 26/02/2013 c-11/11 folkerts, secondo cui l’art. 7 del regolamento citato, deve essere interpretato nel senso che in forza di detto articolo, il passeggero di un volo con una o più coincidenze che sia stato ritardato alla partenza per un lasso di tempo inferiore ai limiti stabiliti dall’art. 6 di detto regolamento, ma che abbia raggiunto la sua destinazione finale con un ritardo di durata pari o superiore a tre ore, rispetto all’orario di arrivo previsto, ha diritto alla compensazione pecuniaria, dato che questa non è subordinata alla esistenza di un ritardo alla partenza e, di conseguenza, al rispetto dei presupposti stabiliti da detto art. 6.

Secondo la pronuncia della corte di giustizia ue ix sez. Del 04/09/2014, c-452/2013 germanwings/henning, l’orario di arrivo a destinazione, ai fini del calcolo del ritardo risarcibile, va  identificato nel momento in cui si apre almeno uno dei portelloni dell’aeromobile.

Sulla nozione di “distanza” di cui all’art. 7, paragrafo 1, del regolamento ue 261/2004, la corte di giustizia ue, viii sezione, con la recente sentenza 07/09/2017 c-559/16 bossen/brussels airlines, ha precisato che in detta accezione va inclusa, in caso di collegamenti aerei con una o più coincidenze, solamente la distanza tra il luogo del primo decollo e la destinazione finale, da stabilire secondo il metodo della rotta ortodromica, e ciò a prescindere dalla distanza di volo effettivamente percorsa.

Per rotta ortodromica (n.d.r.) Si intende quel percorso o rotta che, congiungendo due punti sulla superficie terrestre, segna l’andamento di un cerchio massimo (comunque inclinato) percorrendo la distanza più breve.

La compensazione è esclusa quando il passeggero viaggia gratuitamente o ad una tariffa ridotta, non accessibile direttamente o indirettamente al pubblico, mentre è ridotta del 50% se al passeggero è offerto un volo alternativo per arrivare a destinazione entro e non oltre due, tre o quattro ore, rispettivamente per i casi di cui sopra, nn. 1, 2, 3.

Inoltre, sulla base del combinato disposto degli artt. 5 e 7 del citato regolamento non potrebbe farsi luogo a compensazione allorché la compagnia aerea abbia regolarmente adempiuto agli obblighi informativi e di protezione dettagliatamente ivi previsti (es. Rituale e tempestivo avviso di cancellazione del volo) che non possono considerarsi, però, assolti attraverso una comunicazione trasmessa non al passeggero ma all’agente di viaggio per il tramite del quale è stato stipulato il contratto di trasporto: con la conseguenza, in quest’ultimo caso, che la compagnia aerea sarà tenuta senz’altro al pagamento della compensazione pecuniaria (in questo senso, v. La recente decisione della corte di giustizia ue 8^a sezione 11/05/2017 causa c-302/16 bjak/slm).

È importante dire che le disposizioni regolamentari de quibus si applicano, ex art. 3, ai passeggeri in partenza da un aeroporto situato nel territorio di uno stato membro soggetto alle disposizioni del trattato, ovvero da un aeroporto situato in un paese terzo, che abbiano come destinazione quello di detto stato membro, salve le ipotesi in cui possano aver contato su di una compensazione pecuniaria da parte dello stato terzo in questione, qualora il vettore aereo operante il volo sia un vettore comunitario (art. 3 reg.).

Trattasi, come già accennato, di una misura intesa a ristorare il passeggero dell’inevitabile disagio che obtorto collo è costretto a subire per il caso di ritardo, applicabile per questo ex sé, sulla base della semplice ricorrenza di tale evento, il cui danno è in re ipsa in quanto il passeggero medesimo non è onerato di ulteriori prove se non quella di aver acquistato il biglietto aereo di un volo che ha subito un ritardo prolungato oltre i limiti temporali di cui sopra si è detto (in questo senso, v. Cass. 23.01.2018 n. 1584)

3. Sulla presunzione di responsabilita’ del vettore aereo per volo ritardato, cancellato, negato imbarco. Eccezionalita’ dell’evento in grado di escluderla nel regolamento cee 261/2004

La disposizione di cui al comma 3 dell’art. 5 del regolamento cee 261/2004 , declina a favore di una responsabilità presunta del vettore  che può essere vinta, evitando così l’obbligo di pagamento della compensazione pecuniaria, dimostrando la ricorrenza di due condizioni: a) un evento eccezionale, ossia non previsto e non prevedibile usando la normale diligenza (sostanzialmente un evento riconducibile alle cause di forza maggiore e di caso fortuito); b) accompagnato (si sottolinea questo) dalla effettiva adozione di tutte le misure idonee per evitare il ritardo, nonostante le quali la compagnia aerea non è riuscita ad essere puntuale.

È evidente che detta presunzione opera non sul piano della causa del danno, ma piuttosto su quella degli effetti essendo indispensabile provare, da parte del vettore aereo, che  l’evento dannoso ( es. Il ritardo),  si è prodotto nonostante la adozione di tutte le misure del caso concreto (non essendo sufficiente la generica diligenza), effettivamente messe in campo per evitare il pregiudizio sofferto dal passeggero, il quale gode di una tutela, per così dire rafforzata, contro i frequenti rischi dei disservizi del trasporto aereo.

Spesso le compagnie aeree si difendono deducendo, quale causa del ritardo, l’esistenza di motivi tecnici incidenti sulla sicurezza del volo, del tutto insufficienti, per le ragioni testé ricordate, a configurare una idonea causa di esonero della relativa responsabilità ma purtroppo spesso sufficienti a scoraggiare il soggetto danneggiato dall’intraprendere una lite giudiziaria che comporta perdita di tempo e denaro.

Su tale argomento, di recente è intervenuta, opportunamente la corte di giustizia ue, ordinanza del 14/11/2014, c-394/2014- siewert/condor, la quale, ribadendo l’orientamento già in passato espresso sul diritto alla compensazione pecuniaria, secondo i termini e modalità suddette, ha affermato i seguenti principi, in tema di cause di giustificazione escludenti la responsabilità del vettore aereo:-

• La compagnia aerea è liberata dall’obbligo di compensazione pecuniaria, a favore del passeggero di un volo (ad es.) Ritardato oltre i limiti temporali previsti dal regolamento 261/2004, quando può dimostrare che l’evento dannoso è dovuto a circostanze eccezionali che non si sarebbero potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso, ossia circostanze che sfuggono al controllo del vettore aereo (considerando 14 e 15 nonché art. 5 paragrafo 3 del regolamento de quo – v. In particolare corte di giustizia ue 19/11/2009 c-402 e 432/07 già citata + corte di giustizia ue iv 22/12/08 wallentin c-549/07);
• Trattandosi di una deroga al principio della compensazione pecuniaria a favore dei passeggeri, il citato art. 5 paragrafo 3 deve essere interpretato restrittivamente, nel senso che non tutte le circostanze eccezionali determinano un esonero e spetta al vettore aereo, che vuole avvalersene, dimostrare in aggiunta, che esse non si sarebbero potute evitare con misure che, nel momento in cui si sono verificate tali circostanze eccezionali, rispondono, in particolare, a condizioni tecnicamente ed economicamente sopportabili per il vettore aereo.

Con particolare riferimento ai c.d. Problemi tecnici, la corte di giustizia ha chiarito, ad esempio, con la pronuncia 14/11/2014, nella causa c-394/14 siewert/london, che essi possono rientrare nel novero delle circostanze eccezionali unicamente se collegate ad un evento che, come quelli elencati dal considerando 14 di tale regolamento, non è inerente al normale esercizio dell’attività di vettore aereo in questione e sfugge al suo effettivo controllo per la sua natura ed origine.

Per fare un esempio, al  riguardo, è utile fare riferimento ad un caso trattato dalla corte di giustizia europea,  in cui il ritardo del volo doveva imputarsi, secondo la compagnia aerea, ad un problema tecnico dovuto all’urto di una scaletta mobile contro l’aereo. Questo però, secondo la cgue, doveva farsi rientrare tra le emergenze che potrebbero accadere in quanto tali scalette o parallele vengono necessariamente utilizzate, consentendo ai passeggeri di salire e scendere dall’aereo e che, quindi, i vettori si trovano con regolarità ad affrontare situazioni correlate all’impiego di siffatte scalette. In questo senso, l’urto doveva considerarsi un evento inerente al normale esercizio dell’attività della compagnia aerea, non provocato da un atto estraneo ai normali servizi aeroportuali, quale sarebbe un atto di sabotaggio o di terrorismo, solo questo riconducibile alla nozione di “circostanze eccezionali” idoneo ad escludere la responsabilità del vettore.

Al contrario,  è stata ritenuta la ricorrenza di una ipotesi di eccezionalità dell’evento,  nella fattispecie sottoposta al vaglio della corte di giustizia ue, la quale, con la recente decisione del 04/05/2017 c-315/15, petkova e peska, ha  affermato che la collisione tra un immobile ed un volatile costituisce una circostanza eccezionale che può liberare il vettore dal suo obbligo di compensazione in caso di ritardo prolungato di un volo. Nella stessa direzione, per fare altro esempio, la decisione  cgue 31/01/2013 c-12/11 mc donagh, relativa alla nota vicenda dell’eruzione del vulcano eyafjalljokull (islanda) che aveva provocato la chiusura dello spazio aereo di vari stati membri, tra il 15 ed il 22/04/2010, a causa dei rischi corsi dagli aeromobili: un evento, per l’appunto, ritenuto del tutto eccezionale di talché doveva escludersi il pagamento della compensazione pecuniaria prevista dall’art. 7 del regolamento ma non anche l’obbligo di prestare assistenza al passeggero costretto per alcuni giorni a non poter fare rientro a casa e, quindi, a rimborsare le spese necessarie per vitto, alloggio e trasporti durante i giorni di forzata attesa prima di poter ripartire. Da ultimo  vedasi anche cgue sez.iii 04.04.2019 secondo cui vanno risarciti i passeggeri di una compagnia aerea per il ritardo dovuto al danneggiamento di uno pneumatico dell’aereomobile dovuto alla presenza di un corpo estraneo sulla pista di decollo o atterraggio soltanto se il vettore non abbia usato tutti i mezzi disponibili per limitare tale ritardo: l’evento diventa eccezionale, infatti, laddove non si sarebbe potuto evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso.

4. Sul c.d. danno supplementare

Come anticipato nella premessa introduttiva, è ormai pacifico che, in linea di principio, il passeggero possa aver diritto ad un risarcimento supplementare laddove alleghi e dimostri il pregiudizio ulteriore sofferto e di cui intende ottenere la riparazione.

Ed, invero, l’art. 12 del regolamento de quo, stabilisce che esso “lascia impregiudicati i diritti del passeggero ad un risarcimento supplementare”: con l’avvertimento che il risarcimento (compensazione) previsto dal regolamento può essere detratto da quello che si ottiene in via supplementare (v. Art. 12, 1° co. 2^a parte).

Detta interpretazione è confermata dalla stessa giurisprudenza comunitaria, con plurime decisioni, tra cui si segnalano la pronuncia del 13/10/2011, relativa alla causa c-83/10, sousa rodriguez/aifrance, quella precedente del 10/01/2006, causa c-344/04 iata ed elfa, ed, infine, quella successiva del 06/05/2010, causa c-63/09, walz.

Ergo, come precisato dalla corte di giustizia ue, la nozione di “risarcimento supplementare”, di cui all’art. 12 del regolamento n° 261/2004, deve essere interpretata nel senso che consente al giudice nazionale, alle condizioni previste dalla convenzione di montreal o dal diritto locale, di concedere il risarcimento del danno, incluso quello di natura morale, occasionato dall’inadempimento del contratto di trasporto aereo.

Di qui la insussistenza di una incompatibilità in subiecta materia tra le disposizioni regolamentari ue e la convenzione di montreal o il diritto nazionale italiano assolvendo, le prime, ad una funzione di complementarietà che deve accreditare l’idea di una cumulabilità e non alternatività degli strumenti risarcitori de quibus.

In conclusione, in ipotesi di volo ritardato, negato imbarco e volo cancellato, nella cui nozione, secondo la citata pronuncia della corte di giustizia ue 13/10/2011, rientra anche il volo partito e ritornato nell’aeroporto di partenza, per qualsivoglia ragione, con trasferimento dei passeggeri su altri voli, l’area del danno risarcibile è perimetrata da quel principio che si esprime nel brocardo latino “nullum criminem nullum iniuria”. Ragion per cui, oltre alle misure minime di ristoro, rappresentate dall’assistenza (artt 8 e 9 del regolamento) e dalla compensazione pecuniaria di cui si è accennato (art. 7), dall’inadempimento del vettore aereo nella ipotesi sopradescritta deriverebbe un risarcimento del danno patrimoniale e non patrimoniale in quanto e laddove sia consequenziale al comportamento antigiuridico della compagnia aerea. Un risarcimento che sarà riconosciuto se ed in quanto allegato e dimostrato (v. Da ultimo cass. 20.02.2019 n. 4962) e che va incontro ai limiti interni  alla risarcibilità del danno non patrimoniale  previsti dal diritto nazionale (italiano) e fissati dalle c.d. Sentenze di s. Martino (cass.  S.u. 26972/2008). In questo senso v. Cass.  10.06.2015 n 12088  a lume della quale il giudice del merito “deve tener conto di tutte le conseguenze che sono derivate dall’evento danno, nessuna esclusa. Il ristoro del pregiudizio deve essere integrale con il concorrente limite di evitare duplicazioni risarcitorie, attribuendo nomi diversi a pregiudizi identici e di non oltrepassare una soglia minima di apprezzabilità onde scongiurare risarcimenti bagatellari” sulla questione si richiamano i principi  elaborati  dalla giurisprudenza di legittimità, successiva alle suddette  decisioni delle s.u., sulla differenza ontologica del  danno biologico, morale ed esistenziale (c.d. Triade del danno non patrimoniale) magistralmente  compendiati nella recente decisione della corte regolatrice ( cass.27.03.2018 n. 7513 ma vedasi anche cass.12.04.2018 n. 9579 ) che in pratica ha “forgiato”, a tal proposito, un sorta di linee guida, utili per tutti gli operatori del diritto.

5 il danno da ritardo aereo deve sempre essere dimostrato salvo nella ipotesi di compensazione pecuniaria di cui al regolamento cee 261/2004, laddove applicabile.prescrizione. Le decisioni del tribunale .di civitavecchia 01.02.2019 nn. 117 e 118 e della cassazione 20.02.2019 n. 4962

Come già riferito, nella recente ordinanza della s.c. 4962/2019- in un caso in cui il passeggero aveva lamentato che per il ritardo del volo arrivato a destinazione avesse diritto alla liquidazione di un importo superiore alla compensazione di cui all’art. 7 del regolamento ce 261/2004- ha confermato quell’indirizzo della giurisprudenza comunitaria secondo cui il risarcimento del danno supplementare va riconosciuto solo se allegato e provato: onere probatorio non assolto nel caso di specie, come accertato dal giudice di merito, con conseguente rigetto del gravame volto, invero, a contestare un accertamento di fatto sottoposto inammissibilmente al vaglio del giudice di legittimità ma incensurabile in tale sede.

Il principio -invero riguardante anche il danno patrimoniale, fuori delle ipotesi del riconoscimento  del diritto alla assistenza ed alla compensazione pecuniaria di cui al regolamento cee citato- che si ricava dalle superiori osservazioni, può cosi sintetizzarsi, in relazione al danno da ritardo aereo, negato imbarco, volo annullato.

A)se il vettore soggiace alla disciplina del regolamento cee per aver operato un volo ritardato, in partenza da tutti i paesi che fanno parte della unione europea, indipendentemente dal luogo in cui la compagnia aerea responsabile abbia la sua sede centrale, ovvero per aver operato un volo atterrato nella comunità europea da paesi terzi, laddove il vettore abbia la sede centrale nella stessa ue, il passeggero ha  automaticamente diritto (su richiesta) alla compensazione pecuniaria de qua, pari ad un importo variabile  e forfettariamente predeterminato che tiene conto della entità del ritardo e della distanza fra gli aereoporti di partenza ed arrivo. In mancanza di tali requisiti (partenza da un paese europeo anche con compagnia aerea avente sede fuori ue, arrivo da paese extraeuropeo con compagnia non avente sede nella ue) si applica la convenzione di montreal. In  tale ipotesi il semplice ritardo – di cui , a differenza del regolamento cee, non sono indicati i limiti oltre i quali il passeggero ha automaticamente diritto  (salvo i casi di esclusione di cui al precedente § 3) al ristoro del danno- è produttivo di un pregiudizio che però, può essere liquidato, come visto, in misura non superiore a 4694 di diritti speciali di prelievo, laddove effettivamente provatane la sussistenza. Ciò si ricava dall’art. 29 della convenzione di montreal secondo cui  l’azione di risarcimento del danno (il cui diritto si prescrive entro due anni dal giorno di arrivo a destinazione o dal giorno previsto per l’arrivo a destinazione o da quello in cui il trasporto è interrotto ex art.35 , mentre,  rispetto la compensazione pecuniaria, il relativo diritto si prescriverebbe, secondo cass.31.7.2006 n. 17444, nel termine breve di sei mesi, a decorrere dall’arrivo del passeggero, e non dodici di cui all’art. 2951 cc) “non dà luogo ad alcuna riparazione a titolo punitivo, esemplare o comunque non risarcitorio”. Trattasi di limiti di responsabilità che possono essere derogati nel contratto di trasporto prevedendo limiti superiori ovvero nessuna restrizione.e’ nulla ,però, ogni clausola intesa ad escludere la responsabilità del vettore o a fissare un limite inferiore a quello previsto nella convenzione (art. 25 e 26)

La liquidazione di detto pregiudizio, viene  effettuata  non in maniera fissa ma sulla base di quanto effettivamente ed in concreto dimostrato dal passeggero, non  essendo il danno in re ipsa.

B) se, dunque il vettore soggiace alla disciplina della convenzione di montreal, occorre che il passeggero alleghi specificamente il pregiudizio casualmente derivante dal ritardo e come lo stesso si sia concretizzato a causa dell’inesatto/mancato adempimento alla promessa di puntualità del volo, fornendone la prova. L’art. 1223 cc prescrive che i danni in materia contrattuale (come nella specie) sono quelli che discendono in maniera diretta ed immediata dall’inadempimento riscontrato, idoneo a sostanziare detta responsabilità laddove ricorra un nesso eziologico fra  comportamento della parte inadempiente  ed evento e tra questo ed il danno

Nell’ambito di operatività  della convenzione montreal, a differenza di quanto previsto dal regolamento cee, il pregiudizio connesso al ritardo del volo aereo, è prodotto a seguito della constatazione dell’orario di arrivo a destinazione idoneo, se registra un tempo superiore a quello indicato dalla compagnia aerea, a fondare una richiesta risarcitoria, liquidabile non già forfettariamente, ma singolarmente nei limiti dei sudditi 4694 dsp alla luce degli elementi  probatori forniti dal passeggero, discrezionalmente valutabili dal giudice, soprattutto  tenendo conto della sussistenza in concreto del danno e della sua entità.

Aggiunge l’art. 22, 6 comma che i limiti suddetti “non ostano alla facoltà del tribunale di riconoscere  all’attore, in conformità del proprio ordinamento interno, una ulteriore somma, corrispondente in tutto od in parte alle spese processuali ed agli altri oneri da questi sostenuti in relazione alla controversia, maggiorate degli interessi.” Ma tale facoltà è esclusa “quando l’ammontare del risarcimento accordato, escluse le spese processuali e gli altri oneri relativi alla controversia, non supera la somma che il vettore ha offerto per iscritto all’attore entro sei mesi dalla data in cui si è verificato l’evento che ha provocato il danno, o prima della presentazione della domanda giudiziale, qualora questa sia successiva”.

6.in particolare le decisioni  117  e 118 del  2019 del tribunale di civitavecchia

Detto assetto– che tiene conto dei limiti di applicabilità del regolamento cee  e dei principi dell’onere della prova sulla sussistenza, in subiecta materia,  del danno risarcibile, al di fuori delle  ipotesi del diritto del passeggero alla assistenza ed alla compensazione pecuniaria, rispettivamente previste dagli art. 8 e 9 nonchè dall’art 7 del regolamento cee 261/2004- è stato ben identificato in due recenti sentenze del tribunale di civitavecchia, nel cui circondario è posto l’aereoporto di fiumicino/leonardo da vinci (uno dei più grandi d’europa), pubblicate il 1.2.2019 e recanti i nn.117 e 118. In entrambi i casi si è trattato di  appelli avverso le corrispondenti  sentenze del giudice di pace della stessa città: nel primo, una compagnia aerea statunitense era stata condannata al risarcimento del danno, a favore di due passeggeri, di euro 600,00 ciascuno, riconosciuto a titolo di compensazione  pecuniaria, per il ritardo del volo miami- milano, arrivato a destinazione accumulando 217 minuti di ritardo, facendo così  perdere ad uno degli stessi la coincidenza del volo fino a dusseldorf. Circostanza questa che lo costringeva ad acquistare un nuovo biglietto per arrivare a destinazione, sopportando il costo in euro 99,98. Nel secondo caso, lo stesso giudice di pace di civitavecchia aveva condannato una compagnia aerea indiana al risarcimento dei danni morali e materiali subiti da due passeggeri, per il ritardo aereo di oltre sette ore, registrato  su un volo delhi/roma, nella misura di 1400,00 euro (700,00= ciascuno).

Orbene le impugnazioni, proposte, in entrambi i casi, dalle due compagnie aeree, risultate soccombenti in prime cure, venivano accolte dal tribunale, il quale ha fatto buon governo dei principi testè illustrati in merito ai limiti di applicazione del regolamento cee 261/2004, delimitando correttamente l’area del danno risarcibile, compresi i relativi carichi probatori. Ed ,invero – ritenuto dal giudice civitavecchiese che in entrambe le cause dovesse applicarsi la convenzione di montreal, trattandosi di volo proveniente da paesi extraeuropei ed operato con vettore non avente sede nell’ambito della ue, – lo stesso ha opinato che non potesse  farsi riferimento , una volta accertato l’an della richiesta risarcitoria, rappresentata dal pacifico ritardo accumulato dalle due compagnie aeree, alla compensazione pecuniaria prevista dal regolamento cee (sentenza117/2019) ovvero riconoscersi (nella sentenza 118/2019) un risarcimento del danno materiale e morale nella misura di euro 700,00= per ciascun passeggero, in mancanza della prova sul quantum debeatur, a carico del preteso danneggiato. Sullo sfondo delle decisioni de quibus si intravvedono, limpidamente, i principi sopraesposti circa la necessità che sia provata la  effettiva sussistenza del danno da ritardo aereo, quando questo è richiesto al di fuori delle ipotesi disciplinate dal regolamento cee ovvero come danno ulteriore ( c.d. Supplementare nella accezione suindicata), tanto nella sua componente patrimoniale quanto in quella non patrimoniale.

Come sopra si è detto, sulla base della  nostra normativa civilistica, la evidenza di un negato imbarco, di un volo ritardato o cancellato, può in via generale essere fonte di danni (patrimoniali) risarcibili sia per quanto riguarda le spese concretamente sopportate a causa dell’evento (perdita subita), logicamente diverse da quelle eventualmente rimborsate dalla compagnia aerea, a mente  ad esempio dell’art. 9 regolamento 261/2004 (diritto assistenza per costi, vitto ed  alloggio, trasporto in albergo telefoniche etc) sia per quanto riguarda il c.d. Mancato guadagno(lucro cessante)

In riferimento a quest’ultima voce si pensi ad esempio all’ipotizzabile caso di un artista che, a seguito di ritardo aereo o cancellazione del volo o di negato imbarco, non abbia potuto partecipare ad un evento canoro per cui era stato pattuito un compenso, non corrisposto a causa della sua assenza, ed ugualmente al caso di un libero professionista e di uno sportivo che, rispettivamente, non abbiano potuto fornire la propria consulenza in un incontro all’uopo organizzato o prendere parte ad una gara od esibizione per cui ai suddetti soggetti era stato promesso un compenso proporzionato e condizionato alla  effettuazione della attività non svolta.

In via di principio, si potrebbe ipotizzare, all’esito dell’inadempimento della compagnia aerea che abbia fatto perdere irreversibilmente al viaggiatore una opportunità di lavoro per non essersi presentato all’appuntamento all’uopo fissato, a causa del disservizio del vettore, un danno da perdita di chance, che, come è noto, viene fatto rientrare nella macrocategoria del danno patrimoniale da lucro cessante e fatto consistere in quella concreta ed effettiva occasione favorevole di conseguire un determinato bene della vita.

Deve trattarsi, cioè non della mera possibilità di ottenere un risultato favorevole ma deve essere caratterizzato da una consistente possibilità di successo che il giudice dovrà valutare secondo il proprio prudente apprezzamento e sulla base della esatta allegazione e dimostrazione di ogni circostanza al riguardo utile nonché delle condizioni previste dalla legislazione applicabile alla fattispecie concreta.

Così, per quanto riguarda il danno supplementare, di natura non patrimoniale, soprattutto quello morale e/o esistenziale, conseguente  al ritardo aereo, l’eventuale suo riconoscimento  soggiace non soltanto all’onere della specifica allegazione  e dimostrazione- come anche ribadito, in subiecta materia, dalla recente decisione della cassazione 20.02.2019 n. 4962- ma incontra i limiti della gravità e serietà tali da provocare ( come ha sottolineato più volte la s.c,. Ex multis v. Già citata cass. 9579/2018) un reale sconvolgimento in termini di afflizione e sofferenza interiore ( conseguenze che si collocano nella dimensione del rapporto del soggetto con sé stesso), ed in termini di rilevante peggioramento della vita quotidiana ( conseguenze che si dipanano nell’ambito della relazione  del soggetto con la realtà esterna, con tutto ciò che è altro da sé). In questo senso, giustamente il tribunale di  civitavecchia ha riformato  le sentenze del gdp laddove , nella pronuncia 118/2019, ha opinato per la non risarcibilità di un danno morale per il ritardo, invero non provato, nonche’, nella pronuncia 117/2019, laddove è stata erroneamente riconosciuta una compensazione pecuniaria non prevista  nel trasporto aereo regolato dalla convenzione di montreal (applicabile nella specie), la quale subordina la liquidazione del danno da ritardo aereo alla effettiva prova del danno subito, nella specie raggiunta solo per quanto riguarda l’esborso( perdita subita) di euro 99,98 pari  al costo del biglietto aereo per raggiungere dusseldorf, causalmente riferibile al ritardo accumulato per percorrere la tratta miami/milano, che aveva fatto perdere al passeggero la coincidenza per la città tedesca.

7. Responsabilita’ del vettore aereo riguardo il bagaglio consegnatogli dal passeggero

E’ prevista nell’art. 22 comma 2  della convenzione di montreal, a mente del quale “ nel trasporto di bagagli la responsabilità del vettore, in caso di distruzione, perdita, deterioramento o ritardo è limitata alla somma di 1131 (aggiornati ad oggi, circa euro 1.403,00) diritti speciali di prelievo per passeggero salvo dichiarazione speciale di interesse alla consegna a destinazione effettuata dal passeggero al momento della consegna al vettore del bagaglio, dietro pagamento di una eventuale tassa supplementare.  In tal caso il vettore sarà tenuto al risarcimento sino alla concorrenza della somma dichiarato, a meno che egli non dimostri che tale somma è superiore all’interesse reale del mittente alla consegna a destinazione”

Si discute se la norma appena indicata si riferisca ad una nozione omnicomprensiva del danno con riferimento tanto alla componente patrimoniale quanto a quella non patrimoniale, quest’ultima da risarcirsi, ai sensi dell’art. 2059 cc come conseguenza seria (non dovuta a meri fastidi o disagi) della lesione grave di diritti inviolabili della persona , costituzionalmente tutelati.

Plurime decisioni della corte regolatrice declinano in favore di detta natura, lasciando alla disciplina degli stati aderenti la determinazione del contenuto proprio della obbligazione risarcitoria. In questo senso vedasi cass.14.07.2015 n.14667 e da ultimo la recente cass.21.02.2019 n.4996. Nella giurisprudenza comunitaria cfr. Cgu 6.5.2010 walzc.clickair sa.  Affinché il passeggero possa ottenere il risarcimento dei danni oltre i limiti fissati dall’art. 22 della convenzione di montreal deve provvedere alla dichiarazione speciale prevista dal succitato comma 2 dello stesso art. 22 si può ottenere, comunque, un risarcimento ulteriore laddove, ex comma 5 art.22, venga dimostrato che il danno è stato dovuto malafede del personale della compagnia o da altre condotte temerarie.

8. Competenza giurisdizionale

Il giudice territorialmente competente a conoscere una domanda di compensazione pecuniaria basata sul contratto di trasporto e sul regolamento cee 261/2004 è quello, a scelta dell’attore, nella cui circoscrizione si trovano il luogo di partenza e di arrivo dell’aereo, quali indicati nel contratto (corte giustizia ue iv sezione 9.7.2009 c-204/2008 reheder/air baltic. Secondo la convenzione di montreal, l’art. 33 prescrive “che l’azione per il risarcimento del danno è promossa, a scelta dell’attore, nel territorio di uno degli stati parti, o davanti il tribunale del domicilio del vettore o della sede principale della sua attività o del luogo in cui esso possiede una impresa che ha provveduto a stipulare il contratto, o davanti il tribunale del luogo di destinazione